Erfolg - stopp - vier Flüge Donnerstag morgen - stopp - alle gegen 45 km/h starken Wind - stopp - alle aus der Ebene heraus gestartet allein mit Motorkraft - stopp - Durchschnittsgeschwindigkeit 50 km/h durch die Luft - stopp - längster 57 Sekunden - informiert Presse - stopp - Weihnachten zu Hause

So lautete das Telegramm von Orville und Wilbur Wright, aufgegeben am 17.Dezember 1903 in der Post-Station von Kitty Hawk, North Carolina an ihren Vater im fernen Dayton, Bundestaat Ohio. Dieses Telegramm besiegelt den vorläufigen Höhepunkt von mehr als sieben Jahren zäher Forschungsarbeit, die irgendwann im August 1896 begann, dem Monat, als der deutsche Otto Lilienthal starb.
Die Wrights, wohnhaft in Dayton, Ohio, betreiben dort ein Fahrradgeschäft. In diesem Monat beginnen sie, einschlägige Luftfahrtliteratur zu studieren. Noch ahnen sie wohl nichts von den Büchern und Studien der nächsten Jahre, den Versuchen und Fehlschlägen, von Zeitdruck und Presse-Enten und ganz sicher nichts von einem Donnerstag im Dezember 1903...

Nicht einmal zwei Jahre später gib es keinen Titel aus der Luftfahrtliteratur in ihrer Region, den die Wrights nicht bereits studiert haben; und das neben ihrer Arbeit im Fahrradladen. Wilbur wendet sich daher an das renommierte Smithsonian Institut mit der Bitte um weiterführende Literatur.
Die Antwort enthält eine Liste weiterer Bücher sowie vier beigefügte einschlägige Artikel. Die Wrights studieren sie sorgfältig, erkennen aber bald, das die gesamten Untersuchungen und Studien anderer die Frage nach der Steuerung eines Fluggerätes entweder nicht stellten oder zumindest keine Antworten lieferten.Was, so fragen sich die Wrights, was tun, wenn so ein Vehikel denn wirklich abhebt? Lag dieser Gedanke denn so fern?

Es gibt keine Flugkunst, nur ein Flugproblem

stellen die Brüder ernüchternd fest. Zum Fliegen gehört nicht nur das Abheben vom Erdboden, sondern die Steuerung des Fluggeräts in verschiedene Richtungen und Höhen - Fliegen wie ein Vogel. Diese Erkenntnis der Wrights, gewonnen noch ehe sie mit einschlägigen Flugversuchen begannen, ist einer der Schlüssel zum Erfolg. Die Notwendigkeit einer Steuerung betont auch ein aus Deutschland in die USA eingewanderter Deutscher namens Gustav Weißkopf in eimem Artikel im Bridgeport Herald vom 26.Januar 1902:

...Noch einmal, eine Flugmaschine muss mittels Kraft in zwei Richtungen gesteuert werden: nach jeder Seite, oder auf und ab... [Albert Wüst: Ich flog vor den Wrights, 2.Auflage 2000, Seite 107]

Welchem Geistesblitz die Idee der Tragflächenverwindung zu verdanken ist, läßt sich wohl nicht eindeutig klären. Irgendwo heißt es, Wilbur hätte während eines Kundengesprächs mit einem Verpackungskarton gespielt und sei so auf die Verwindung, die Änderung einer Form, gekommen. Mit Sicherheit aber haben sie den Vogelflug beobachet und die Art, wie diese mit ihren Flügeln steuern.
Auf jeden Fall bauen die Wrights einen kleinen Drachen, um die mittels Rollen und Seilen realisierte Theorie zu testen. Die Tests im Juli 1899 verlaufen derart erfolgreich, daß bereits über den Bau eines bemannten Gleiters nachgedacht wird. Hier zeigt sich die Systematik der Wrights: Auch diesen Gleiter wollen sie, anders als Lilienthal, zuerst unbemannt testen.
Die Suche nach einem geeigneten Gelände wird genauso methodisch angegangen. Sie suchen einen abgeschiedenen Ort, mit stabilen Windverhältnissen, möglichst ohne Hindernisse für den nicht unwahrscheinlichen Fall eines Absturzes. Mit Hilfe des U.S. Weather Bureaus werden sie schließlich fündig. Joseph J. Dosher, Leiter der Wetterstation in Kitty Hawk, gibt einen detallierten Bericht.

Mitte September 1900 trifft Wilbur im besagten Kitty Hawk ein. Aus dem Briefwechsel mit Dosher wissen sie bereits, daß es keine Unterkunft gibt, kein Hotel oder ein Haus zur Miete, und so quartiert sich Wilbur zunächst beim Leiter der örtlichen Post-Station ein, und beginnt sofort mit dem Zusammenbau des Gleiters. Orville kommt zwei Wochen nach Wilbur ebenfalls in Kitty Hawk an und bringt Zelt und Proviant mit.
Anfang Oktober dann die ersten, ernüchternden Flugversuche; die Leistungen bleiben hinter den Erwartungen und Berechnungen zurück. Schließlich segelt Wilbur erstmals bemerkenswerte 120 Meter.

Das Folgejahr stellen sie sich ausschließlich in den Dienst weiterer Flugversuche. Sie stellen einen Mechaniker für die Werkstatt ein; die Führung des Fahrradgeschäftes übertragen sie ihrer Schwester.
Im Juli sind sie erneut in Kitty Hawk, im Gepäck ein neuer Gleiter mit einer Spannweite von sieben Metern. Das Flügelprofil wurde exkat nach den Berechnungen Otto Lilienthals entworfen. Doch die Leistungen des Gleiters enttäschen erneut, und die Wrights hegen erste Zweifel an Lilienthals Auftriebstabellen. Ein enziger weiterer Gleitflug gelingt, über eine Distanz von 120 Metern, wie im Vorjahr. Am 20. August reisen sie vorzeitig ab, zurück nach Dayton, um weitere grundsätzliche Forschungen durchzuführen.

Der besagte Bridgeport Herald, eine Zeitung aus Bridgeport, Connecticut, vermeldet in ihrer Sonntagsausgabe vom 18. August 1901, Gustav Weisskopf habe eigenen Angaben zu Folge vier Tage zuvor bereits mehrere erfolgreiche Flüge unternommen. Leider existieren keine Fotografien als Beleg, lediglich ein paar Zeugen benennt Weißkopf. Zumindest einige von ihnen wissen jedoch nichts von derartigen Unternehmungen und Erfolgen. Und selbst einem Sponsor und Förderer von Whitehead, Stanley Y. Beach, sind derartige Flüge unbekannt. Sollte dieser Whitehead tatsächlich die Fragen von Auftrieb, Vortrieb, Motortechnik etc. gelöst haben, Probleme, die den Wrights in den kommenden Monaten und Jahren noch bevor stehen werden? Nun, Fotografien des Flugmodells 21 zeigen ein Lilienthals Gleitern ähnliches Modell, mit Höhen- aber ohne Seitenruder; die Tragflächen sind starr und weisen keine Steuerflächen auf, noch sind sie wie die Modelle der Wrights verwindbar. Ein kontrollierter Kurvenflug ist daher nicht möglich, allenfalls ein Steigen und Sinken mittels des Höhenruders durchführbar. Gewiß, ein weitgehend detailtreuer Nachbau des von Gustave Whitehead, so sein anglisierter Name, entworfenen Gleiters flog erfolgreich 1993 in Manching: aufgrund fehlender detaillierter Unterlagen der seinerzeit verwendeten Motortechnik kann nicht von einem identischen Nachbau ausgegangen werden. Immerhin, der Nachbau, das Modell 21B flog in mehreren Versuchen einige hundert Meter geradeaus. So gesehen ist der Bericht im Bridgeport Herald sehr wahrscheinlich zutreffend, und der 18. August 1901 kann als Datum eines weiteren, nicht jedoch ersten Motorfluges angesehen werden. Von diesen gab es vor jenem denkwürdigen 17. Dezember 1903 tatsächlich bereits einige.

Die Zweifel der Wrights an Lilienthals Berechnungen und den Auftriebstabellen haben sich verstärkt. In einem Auftriit vor der Western Society of Engineers äußern sie diese auch und setzen sich damit selbst unter Zugzwang. Wer zu dieser Zeit Lilienthal in Frage stellt, muß Handfestes vorweisen können.

Es folgen systematische aerodynamische Versuche mit Tragflächenprofilen. Dazu wird schließlich ein regelrechter Windkanal gebaut. Und sie kommen zu Ergebnissen: Der Faktor für Luftdichte, im 18.Jahrhundert von John Smeaton berechnet und in Lilienthals Berechnungen verwendet, ist falsch
Die Wrights erstellen neue Auftriebstabellen, bauen neue, längere, flachere Tragflächen, mit größerer Streckung.

Im Folgejahr, 1902, sind sie wieder in Kitty Hawk. Am 27. August treffen sie dort ein und beginnen zunächst mit der Instandsetzung des Lagers und dem Zusammenbau des neuen Gleiters. Es erfolgt ein erster, noch unbemannter Test des Gleiters. Wie ein Fesseldrachen erhebt er sich in die Luft.. Kurz darauf folgen erste bemannte Gleitflüge über 150 Meter. Immer weitere Gleitflüge folgen, und eine weitere Steuerfläche, das Seitenruder, wird installiert. Der Gleiter ist zum ersten Mal über alle drei Achsen steuerbar; er verfügt außer über die Tragflächen und dem Höhenruder mit dem Seitenruder auch über eine Steuerung um die Hochachse, ein wesentlicher Unterschied zu Weisskopfs' Konstruktionen. Noch heute sind alle Flugzeugen prinzipiell so ausgestattet..
Mehrere hundert Gleitflüge werden in den nächsten Monaten durchgeführt. Die größte Distanz beträgt dabei 190 Meter, die in 26 Sekunden zurückgelegt werden.

Dezember 1902: Gedanken über den Antrieb folgen: Propeller und Motor fehlen. Letzteren geben die Wrights in Auftrag, um sich ganz der Entwicklung des Propellers widmen zu können. Sie hoffen, sich Erkenntnisse aus dem Schiffsschraubenbau zunutze machen zu können. Doch es gibt keine Berechnungen über Form und Wirkungsgrad. So wenden die Wrights ihr aerodynamisches Wissen an und entwicklen ebenso zielstrebig wie systematisch den ersten Propeller. Drei Monate verbringen die Wrights mit Grundlagenforschung, wieder setzen sie auf Windkanalversuche, und wieder zahlen sich ihre Mühen aus: Die Luftschrauben haben einen Wirkungsgrad von 66%, um das Jahr 1910 herum lag der Wirkungsgrad bei 82%. zum Vergleich: heutige Holzpropeller liegen bei maximal 85% Wirkungsgrad.

Auch die Entwicklung eines Motors, die letzte Komponente, müssen die Wrights selbst erledigen; keine der angeschriebenen Firmen hat verwendbare Motoren im Programm; anfallende Entwicklungskosten sind zu hoch. In nur 6 Wochen bauen die Wrights mit Hilfe Charley Taylors', ihres Mechanikers einen 3.2 Liter Vierzylinder mit knapp 13 PS Leistung, Gewicht 91 Kilo. Leistung nicht regelbar. Parallel wird der neue Gleiter, Spannweite 12 Meter, Gewicht 270 Kilo, fertig gestellt. Schließlich, im Mai 1903 ist der neu entwickelte Motor fertig und läuft problemlos.

25. September: Der Zusammenbau des ersten motorisierten Gleiters, des ersten von den Wrights gefertigten Flugzeugs dauert bis Anfang November. Die Propellerwellen werden beim Probelauf beschädigt und müssen in Dayton überholt werden. Während der Wartezeit nutzen die Wrights die Zeit zu Überlegungen über die passende Dokumentation der Flugversuche: Eine Stoppuhr zum Messen der Flugzeit, ein Windmesser und ein Zähler für Propellerumdrehungen.
Ende November dann erneut Probleme mit der Propellerwelle; Orville reist selbst nach Dayton zurück

11. Dezember: Aufgrund der Probleme und des Zeitverlustes soll das Flugzeug, der Flyer, wie die Wrights ihr Fluggerät nennen, sofort im Motor- und nicht erst im Gleitflug erprobt werden. Als sie am nächsten Tag, den 12. Dezember, mit ihren Vorbereitungen fertig sind, spielt das Wetter nicht mit, und der folgende Tag mit perfektem Flugwetter ist ein Sonntag, der Tag des Herrn, an welchem die Wrights zu ruhen pflegen.

14. Dezember: Erster Versuch mit Wilbur als Pilot. Erfolgreicher Start, aber kurz darauf Absturz durch Strömungsabriß durch zu hohen Anstellwinkel (immer auch heute noch eine der häufigeren Unfallursachen). So bleibt es bei einem kurzen Hopser; die gerade mal 3.5 Sekunden Flugzeit reichen nicht für einen wirklichen Flug. Erneut Instandsetzung unter Zeitdruck.

17. Dezember. Erneuter Startversuch mit Orville am Steuer. Der Wind weht stark, mit fast 45 km/h. Der Flyer hebt nach nur 12 Metern Startstrecke ab, gewinnt Höhe, und bei einem halben Meter über dem Erdboden drückt der Fotoggraf, ein Mister Daniels, auf den Auslöser. Der Flug dauert ganze zwölf Sekunden, der Flyer legt dabei 36.6 Meter zurück: Der erste erfolgreiche gesteuerte und belegte Motorflug der Geschichte! Drei weitere Flüge erfolgen noch an diesem denkwürdigen Tag; über 53, über 61 und schließlich, beim letzten Flug über 260 Meter in 57 Sekunden. -
Mehr als sieben Jahre sind seit dem Tod Lilienthals vergangen, mehr als sieben Jahre haben die Wrights systematisch und zielstrebig auf diesen Tag, diesen 17.Dezember 1903 hin gearbeitet, um schließlich von Erfolg gekrönt zu werden.

Am kommenden 17.Dezember, einem Mittwoch, jährt sich dieser Jahrestag zum einhundertsten Male. Überall auf der ganzen Welt ist in diesem Jahr bereits auf Flugtagen und anderen Veranstaltungen diesem Tag bereits gedacht worden. Am Mittwoch nun wird mit einem großen Festakt am Originalplatz in den Dünen von Kitty Hawk, in den Kill Devil Hills in North Carolina dieses Jubiläum gefeiert werden; in den USA wird es Fernsehsendungen zu diesem Datum geben; Größen wie Neil Armstrong, der erste Mann auf dem Mond, und die dreifache Meisterin im Kunstflug, Patty Wagstaff, wurden als Kommentatoren verpflichtet.
Von überall auf der Welt werden sie anreisen, jene Enthusiasten, die es einrichten konnten, um dieses Ereignis live erleben zu dürfen; jene, die auch nach hundert Jahren Motorflug sich noch begeistern lassen von dieser einzigartigen Weise, zu reisen, zu fliegen. Nicht wenige werden es sein, die da selber pilotieren in ihren kleinen, einmotorigen Maschinen, in ihren Cessna-Hochdeckern, in den verschiedenen Modellen der Piper-Flugzeugreihe und in anderen unzähligen Marken, Modellen und Eigenkonstruktionen. Sie werden sich auf dem Weg machen zurück zu dem Urahn aller Flugzeuge, zurück zu ihrem Ursprung werden sie ihren Weg finden aus den verschiedenen Bundesstaaten hin zu den Kill Devil Hills, zu dem kleinen Flugplatz mit dem Namen First Flight mitten im gleichnamigen Nationalpark mit einem Denkmal für die Wrights gleich neben der neunhundert Meter langen Landebahn.